На главную

Памятка ШН СЦБ

Скачать полную версию

Виды нарушений

Крушение века

Основные причины

Трагедии не забываются

Групповое преступление

Рельсовые цепи

Трагедии не забываются

О крушении на станции Купавна Московской дороги, которое произошло 5 сентября 1975 г., можно было бы не вспоминать, но произошло оно вследствие очень распространенного вида нарушений - отправление по неготовому маршруту.

Как же произошло крушение поездов № 825 и 3522 на станции Купавна? Начался трудовой день станции, ничто не предвещало ужасной трагедии. У работников дистанции сигнализации и связи предстояла плановая работа по промывке электроприводов. По разрешению поездного диспетчера и дежурного по станции электромеханик выключил из централизации стрелки съезда 2/4, расположенные между главными путями с сохранением пользования сигналами.

Выключение стрелок было выполнено в установленном порядке, оформлено в журнале СЦБ и подтверждено подписями. Электромеханик надел красный колпачок на стрелочную рукоятку выключенных стрелок, но забыл изъять из пульта контрольные лампочки положения стрелок, что могло дезориентировать дежурного по станции в отношении положения стрелок. Пока происходила промывка электроприводов, начались нарушения в действиях работников службы эксплуатации. Появилась необходимость перестановки локомотива с пути IIП на путь 7П. Дежурный по станции, не долго думая, без записи в журнале СЦБ распломбировал  курбельный ящик и выдал старшему стрелочнику курбель для перевода стрелок 2/4 в минусовое положение.

После перестановки локомотива старший стрелочник перевела в плюсовое положение стрелку 2 и даже заперла ее на замок, а до стрелки 4 не успела дойти, и стрелка осталась в минусовом положении. К этому времени появилась необходимость пропустить электропоезд по пути IП станции. На пульте горела зеленая лампочка плюсового положения стрелок, не отражая действительного их положения. Дежурный по станции, как выяснилось на следствии, находясь в нетрезвом состоянии, потерял контроль за своими действиями и вместо того, чтобы запросить старшего стрелочника и убедиться в правильности приготовления маршрута, в нарушение требований инструктивных материалов открыл выходной светофор для пропуска электропоезда. В  это же время по главному пути IIП проходил грузовой поезд, прибывший на станцию. Электропоезд также на высокой скорости проследовал выходной светофор и в результате неправильно установленной стрелки 4 пошел по боковому пути и столкнулся с грузовым поездом. В одно мгновение из-за одного неверного движения руки человека движущиеся поезда, заполненные людьми и грузами, превратились в груду бесформенного металла, несколько десятков человек получили травмы разной тяжести. В таких трагических случаях не бывает виновным один "стрелочник". Начальство считается ответственным, а ответственность его меньше, чем у подчиненного.

В данной трагедии основными виновниками оказались: начальник станции, который, зная о предстоящей работе по промывке стрелочных приводов, вместо организации и осуществления контроля за действиями исполнителей, уехал со станции, а возвратившись, не проверил хода работ, не принял мер в обеспечении безопасного пропуска поездов и не проконтролировал работу дежурного по станции; дежурный по станции не убедился в правильности приготовления маршрута и открыл выходной светофор для пропуска электропоезда по главному пути IП; старший стрелочник, нарушивший требования п. 14 Техническо-распорядительного акта.

Материал на основных виновников крушения был передан следственным органам для привлечения их к уголовной ответственности, и они по суду получили суровые наказания.

Трагедия на станции Купавна очень наглядно показывает, к каким опасным последствиям приводит использование макетов при выключении стрелок из централизации с сохранением пользования сигналами. Безопасность движения обеспечивается в этих случаях не техни­ческими средствами, а организационными. Необходимо полностью отказаться от макетов при выключении стрелок или установить более строгие требования пользования ими. Разработана более сложная схема включения макета с повышенными требованиями пользования. Дежурный по станции при установке маршрута по выключенным стрелкам должен после доклада стрелочника о положении установленных стрелок и запертом их положении повернуть на пульте стрелочную рукоятку в положение, соответствующее ситуации, доложенной стрелочником, а затем повернуть рукоятку на макете, чем подтвердить свою ответственность за безопасность движения по выключенным стрелкам. Жизнь показала, насколько действенны повышенные требования. Может быть следовало учесть в этой процедуре двух работников, разделяющих между собой ответственность за безопасность движения поездов?

    За 100 метров до беды

 Так был назван очерк в рубрике "Безопасность движения" в одном из номеров журнала "Автоматика, телемеханика и связь". События происходили в такой последовательности. Пассажирский поезд № 617 прибывал на небольшую станцию, оборудованную устройствами ЭЦ. На входном светофоре горели два желтых огня (прием на боковой путь станции с остановкой).

По радиостанции в кабине машиниста раздался голос дежурной: "Машинист 617-го, принимаю на путь 2П с отклонением влево по стрелкам 5/7". Поезд проследовал входной светофор. Машинист снизил скорость до 25 км/ч. Вот и входная стрелка диспетчерского съезда, но прижат не правый, а левый остряк для движения по прямой на путь IП. Машинист и помощник увидели, что путь IIП занят грузовым поездом. Включили  полное служебное  торможение,  и  пассажирский  поезд остановился в 100 м от хвоста стоящего впереди грузового поезда. Так были предупреждены крушение и неизбежные жертвы. Спрашивается: как могла дежурная приготовить маршрут приема на боковой путь, требующий минусового положения стрелок 5/7, если эти стрелки в действительности находились в плюсовом положении?

Старший электромеханик приехал на станцию, чтобы по графику технологического процесса проверить изоляцию монтажа напольных устройств. Проверкой он установил, что изоляция на стрелках 5/7 ниже нормы. По опыту он знал, что наиболее нестабильно сопротивление изоляции монтажа в стрелочном электроприводе. В этом случае нужно идти к стрелке, отключать монтаж электропривода, вычистить колодки. Нужно выключать стрелку из зависимости, а чтобы пропускать поезда, выключать стрелку с сохранением пользования сигналами. "Порядок известен, инструкции знаю, но слишком сложно", - подумал электромеханик - "Нельзя ли проще и побыстрее, а то и домой не скоро вернешься". В этот момент неплохо было бы вспомнить старую пословицу "Шибко хорошо - тоже нехорошо". Электромеханик выяс­нил у дежурной, будет ли она в ближайшее время переводить стрелки 5/7. Дежурная сообщила: "Станция свободна, буду принимать поезда по направлениям, стрелки 5/7 переводить не буду". "Вот и хорошо. Я поработаю на стрелках 5/7, постараюсь быстро управиться, когда закончу - скажу; в журнал осмотра записывать не буду", - ответил электромеханик.

Дежурная, не задавая лишних вопросов, согласилась. Это было первое обоюдное нарушение. Выключать стрелку из зависимости с сохранением пользования сигналами без записи в журнал осмотра запрещается. Старший электромеханик - специалист высокой квалификации, он хорошо знал технику, а также то, что станция оборудована типовым макетом для выключения стрелок из зависимостей. Но он "изготовил" свой упрощенный макет в виде колодки, внутри которой замонтированы необходимые перемычки, отключил типовую колодку блока и вместо нее вставил свою. После этого контроль положения стрелок 5/7 стал зависеть не от действительного ее положения, а только от положения стрелочной рукоятки; перевел стрелочную рукоятку в плюсовое положение, и на табло загорелась зеленая лампочка. Это было второе нарушение, граничащее с преступлением. Электромеханик оставил колодку с перемычками включенной, спокойно пошел к стрелке, где квалифицированно выполнил всю необходимую работу. Изоляция на стрелке соответствовала норме. Электромеханик вернулся на пост, сказал дежурной, что работу закончил и все в порядке. Очень довольный тем, что быстро управился, он забыл колодку с перемычкой, вставленную в блок, и уехал со станции. Это было третье нарушение - уже тяжелое преступление. На пульте продолжала успокаивающе гореть зеленая лампочка контроля плюсового положения стрелок 5/7. Несколько часов стрелку не переводили, а когда нужно было принять поезд № 617 с отклонением, то дежурная приготовила маршрут приема на путь 2П поворотом стрелочной руко­ятки, не переводя стрелку, получила контроль минусового положения (зеленая лампочка погасла, желтая загорелась). Сигнал открылся на два желтых огня, поезд проследовал входной светофор. И только благодаря бдительности машиниста он был остановлен в 100 м от хвоста грузового поезда. Так самоуверенность подтолкнула электромеханика к недисциплинированности, и она стала причиной опасного нарушения.